Relatório da empresa expõe infraestrutura e dependência do transporte rodoviário como entraves do escoamento agrícola; integração de dados e gestão tecnológica são essenciais para a transformação do cenário nacional
O Brasil caminha para mais uma safra recorde: a estimativa para 2024/25 é de 332,9 milhões de toneladas de grãos, consolidando o país como uma das maiores potências agrícolas globais. Enquanto a produção avança em ritmo acelerado, a logística segue como um dos principais desafios para o agronegócio, criando um descompasso entre o campo e os centros de distribuição. Com participação de quase um quarto do PIB nacional, o agronegócio brasileiro precisa superar barreiras logísticas, como a dependência do modal rodoviário, para manter sua competitividade.
Com isso em mente, a nstech — maior empresa de software para supply chain da América Latina — lançou a primeira edição do relatório “Retrato da Logística de Grãos do Brasil”, que analisa os principais entraves e aponta caminhos possíveis para reverter esse cenário, com destaque para o uso intensivo de tecnologia.
A dependência do transporte rodoviário – Em 2023, o modal rodoviário é responsável por 69% do escoamento de grãos, enquanto as ferrovias responderam por 22% e as hidrovias por apenas 9%. Esse desequilíbrio se reflete nos altos custos de frete, baixa previsibilidade e maior impacto ambiental. Segundo o relatório, o agronegócio brasileiro utiliza aproximadamente 70 mil caminhões além do necessário, como consequência de gargalos como filas em terminais e infraestrutura deficiente.
“As longas distâncias entre centros produtores e portos de exportação tornam a gestão logística ainda mais complexa. Uma operação eficiente é essencial para reduzir custos e manter o Brasil competitivo”, analisa Thiago Cardoso, Diretor de Agronegócio da nstech.
“Os desafios são antigos: pouca infraestrutura, predominância do transporte rodoviário e falta de capacidade de armazenagem. A grande mudança dos últimos anos é o avanço da tecnologia”, acrescenta Mariela Grisotto, especialista em Logística do Agronegócio da nstech e coautora do estudo.
Hidrovias e ferrovias: oportunidades subaproveitadas – Entre 2010 e 2023, a participação das hidrovias no transporte de grãos subiu de 8% para 13%, impulsionada por investimentos na região Norte e mudanças regulatórias. Ainda assim, o modal continua subutilizado. Projetos nos rios Paraguai, Madeira, Tapajós e Tocantins buscam ampliar o uso desse modal, reduzindo custos e emissões.
As principais hidrovias do agro hoje são Tietê-Paraná, Araguaia-Tocantins e São Francisco. Já nas ferrovias, a discrepância é evidente: para cada quilômetro de linha férrea, há mais de 21 km de rodovia pavimentada no Brasil. Apenas um terço da malha ferroviária está ativa, concentrada em quatro operadoras, o que limita a concorrência e eleva os custos.
Ainda assim, há avanços. A Rumo Malha Norte, com terminal em Rondonópolis (MT), aumentou sua participação no escoamento de grãos de 24% para 31% entre 2010 e 2020. Já a VLI, operadora da Ferrovia Norte-Sul, ampliou seu market share de 4,4% para 10,8% no mesmo período.
Apesar do crescimento absoluto no volume transportado, a participação ferroviária cresceu pouco: a soja, por exemplo, saltou de 14 para 28 milhões de toneladas entre 2010 e 2020, mas o uso de trens subiu apenas de 20,1% para 22,8%.
“Os projetos de multimodalidade no Brasil são a longo prazo. O hidroviário, por exemplo, tem ganhado espaço, mas a cabotagem também pode crescer muito”, reforça Cardoso.
Infraestrutura: avanços, limites e perspectivas – Apesar dos gargalos, há boas notícias. O Arco Norte, que reúne os portos da região Norte, passou de 12% das exportações em 2010 para 35% em 2024, impulsionado por investimentos privados e marcos regulatórios. A expectativa é que o Arco Sul/Sudeste — que inclui estados como Goiás e Minas Gerais — também ganhe força com novos aportes.
De acordo com a nstech, o investimento estimado para melhorias em infraestrutura rodoviária deve subir de R$ 1,5 bilhão para R$ 2,05 bilhões, com destaque para o Porto de Santos, que tem capacidade dinâmica para 70 milhões de toneladas de grãos por ano.
Outro polo estratégico em expansão é o MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), com destaque para a Bahia na exportação de soja e o Maranhão no milho, ambos com crescimento expressivo.
Apesar do progresso, Cardoso alerta que mudanças profundas na matriz logística ainda dependem de grandes investimentos e de políticas públicas coordenadas.
Cabotagem: um caminho viável (e sustentável) – A navegação por cabotagem — o transporte costeiro de cargas — enfrenta entraves regulatórios que limitam sua expansão. A exigência de embarcações construídas em estaleiros nacionais e a limitação à entrada de novos operadores são alguns dos obstáculos apontados.
A modernização das regras pode destravar o potencial da cabotagem. Com portos como Santos, Paranaguá e Fortaleza, esse modal oferece uma alternativa eficiente e com menor impacto ambiental, sendo promissor para o transporte de grãos e insumos agrícolas.
Armazenagem: o elo frágil da cadeia – Outro gargalo relevante está na armazenagem. Enquanto os EUA possuem capacidade para estocar 150% da produção, o Brasil só consegue armazenar entre 60% e 70%. Isso pressiona o transporte durante a safra, encarece o frete e reduz o poder de negociação do produtor.
Pesquisa do Grupo ESALQ-LOG e CNA com mais de mil agricultores revelou que 61% não têm armazéns próprios. Entre os que têm, 41,2% conseguem estocar mais de 75% da produção, garantindo ganhos de 6% a 10% para quase um quarto dos produtores. A adoção de silos bolsa vem crescendo — hoje presente em 19% das propriedades — como solução temporária para mitigar gargalos e negociar preços melhores na entressafra.
“A armazenagem rápida, como o silo bolsa, não preserva a qualidade dos grãos a longo prazo. A questão vai muito além de apenas construir estruturas — é um desafio de gestão logística complexa”, comenta Mariela.
Tecnologia como motor de transformação – Em um cenário de infraestrutura limitada, a tecnologia surge como uma alavanca poderosa para otimizar a cadeia logística. Soluções desenvolvidas pela nstech já aumentaram em até 40% a capacidade de escoamento em terminais portuários.
Entre as ferramentas implementadas estão sistemas de agendamento de cargas, gestão de pátio, rastreamento em tempo real, canhoto digital, indicadores de desempenho e soluções de visibilidade logística. “A cadeia logística do agro não precisa esperar por obras. A tecnologia já permite mudanças imediatas, com resultados concretos”, afirma Cardoso.
O uso da tecnologia é cada vez mais essencial diante de um cenário de custos crescentes e instabilidades climáticas. Além disso, as cooperativas vêm ganhando protagonismo nas exportações e ainda têm espaço para explorar ganhos em negociação, frete e gestão logística.
Para a nstech, a logística do agro depende de três pilares para solução: infraestrutura, armazenagem e tecnologia. Nesse contexto, a tecnologia ganha força, uma vez que os demais caminhos têm mais custo e são de implementação a longo prazo. A partir disso, a companhia, que já é a quarta maior empresa brasileira de SaaS, atua com o propósito de revolucionar a logística por meio de integração de dados e investimento em gestão de forma a enxergá-lo como diferencial competitivo.
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A nstech é a maior empresa de software para supply chain da América Latina e pioneira na categoria plataforma Open Logistics. Reúne mais de 100 soluções que hoje atendem cerca de 75 mil clientes do setor, incluindo as maiores empresas do mundo. Centrada na resolução das dores de todo o ecossistema logístico, oferece tecnologias completas e modulares para que as empresas possam evoluir seus negócios, crescer mais gastando menos, fazer entregas mais eficientes e impactar a sociedade ao reduzir a emissão de CO2, acidentes e roubos. Reúne mais 2,3 milhões de motoristas em seu banco de dados, o maior do Brasil, e está presente em 15 países — Angola, Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, EUA, México, Panamá, Paraguai, Peru, Portugal, Uruguai e Venezuela. A nstech impulsiona as empresas para o futuro da logística através da construção da “Logistics Advantage”, fazendo o mundo funcionar melhor para todos.
